在人类赛车的历史上，有一些著名的制造商和车队都经历过耀眼的成功时期，他们在各自擅长的领域经常能霸榜，然而跨领域统治却相对较少见，比如今天我们将讲的两台车。
从蒙特卡洛外冰雪覆盖的山口到撒哈拉沙漠的广袤地带，三菱的性能车都表现出色，WRC夺冠那是分分钟，从1996年到1999年，三菱四次夺得车手冠军，1998年则获得制造商冠军基准平面。
而来到世界上最艰辛的拉力赛事，达喀尔拉力赛，从1985年到2007年，三菱共赢得了12次冠军，这就说明一切了。而且从1992年开始的16年中，三菱11次夺冠几乎是无可争议的统治。
不过如果你走进今天的三菱4S店，就会对目前的车型阵容感到失望，在英国没有三菱店。在日本和美国只能选择Eclipse跨界车、欧蓝德SUV或Mirage紧凑型汽车，而在国内市场，广汽三菱也是一堆的中型或紧凑型SUV。
而在1998年的三菱车型阵容中，存在着两款真正的明星车型 —— EVO VI与帕杰罗。
尽管“Evo”这个名字自1992年以来一直伴随着Lancer系列存在，但Evo VI被公认为是该系列的巅峰，直到EVO 9出现，6代几乎从每个角度看都很激进，这是因为三菱打造EVO 6时只考虑了纯粹的功能性与性能属性。
尾翼、前部引擎盖通风口和格栅是Evo的巅峰之作，与同一时期的斯巴鲁Impreza相比，明显可以看出三菱在开发性能四门轿车上有着多么大的进步。
今天这台Evo是一辆纯JDM本土车型，于2016年出口到加拿大，在2021年进行了整备。
这台车的原始涂装看起来保持的相当完好，因为这辆车在多年来一直受到精心照料。
由于三菱在最初设计Evo VI时就十分用力，因此在进行改款时，许多原始装备直接完全保留或行增强，该车制动器是原厂的Brembo，但升级了Goodridge制动钢喉和Winmax W3刹车片。
走进车内，这是一场90年代中期的黑色塑料材料的聚会，但这也是三菱性能车的特点。从驾驶员的角度来看，该车与基本型号相比，没有相差太多，原厂就配备了Recaro座椅和Momo方向盘，驾驶舱唯一的改动是搭载了AEM空燃比和增压表，两者都集成在原厂仪表板中。
尽管这台车的外观改装略显微妙，但引擎舱绝对给力。原始的2.0升4G63T发动机仍然存在，但现在换上了Tomei M7960涡轮、FIC 750cc喷油嘴和Walbro油泵。此外还有一对GSC ‘Stage 1’的铣削凸轮，帮助更快地启动涡轮。
前部还有一台GReddy LS Spec中冷，以及一个由C-Tec制造的3英寸分体废气门、涡轮排气管和中段组成的排气系统，匹配Fujitsubo Legalis R尾管。
这台Evo 6本身就如此完美，但是当看到另一台三菱时，你就会明白车主都多么热爱三菱品牌，另一台车就是双门版帕杰罗Evolution。
在天气晴朗的时候就开Evo 6，而遇到天气不好时，那就开这台帕杰罗吧，车主自2019年购买这辆车以来就没有易主。
三菱在上世纪90年代末达喀尔拉力赛上就进行了彻底统治，对于1998年，三菱决定改变策略。T1无限级别的达喀尔正在朝着专为比赛设计的越野车辆而发展，正如1999年和2000年Schlesser那样，因此三菱的注意力转向了T2级别，即基于量产车型打造的领域。
借鉴三菱在WRC世界汽车拉力锦标赛上的经验，Pajero Evolution于1997年底诞生。尽管外观上与竞争对手略有重合，但帕杰罗基本上准备好投放市场。
在宽厚大型轮拱下面，是一套完全独特于2500辆帕杰罗Evo的悬挂系统，前部采用双摆臂和行程极长的螺旋弹簧避震，而后部则采用多连杆独立悬挂和螺旋弹簧避震，该组件取代了普通帕杰罗车型的弹簧悬挂系统。
其圆润的引擎盖下隐藏着一台6G74 3.5升24气门V6发动机，配备了MIVEC和双连通可变进气道。这是一种完全独特的应用开发，其中许多设备仅在这款车型上使用。
三菱在1997年至1999年之间生产了大量帕杰罗Evo，很多车都配备了一台5速自动变速器，正如一些达喀尔赛车那样，但也有手动挡。
这台帕杰罗Evo的硬核越野本质根本藏不住，除了Ralliart排气管外，该车几乎保持了原汁原味。
而关于1998年的达喀尔拉力赛和选择参加T2量产级别的决定上，帕杰罗Evo本身已经推动了量产车辆达到绝对极限，同时赢得了总冠军，而且还包揽了第二和第三名。
三菱现在正在转型，为了不在未来的新能源市场里掉队，三菱还是做了很多努力，但是如果想重塑辉煌，那还真得下大功夫了。
声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
友情链接：